Por que a Embraer quer voltar a fabricar aviões turboélices?

Fabricante brasileira acredita que ATR e Bombardier oferecem aeronaves antigas e que pode mudar o jogo

Bem posicionada nos mercados de jatos executivos e regionais, a Embraer tem apontado um caminho aparentemente surpreendente para os próximos anos: voltar a produzir aviões turboélices.

Em setembro deste ano, o presidente da unidade de aviação comercial da Embraer, John Slattery, admitiu publicamente que a fabricante brasileira considera essa hipótese bem real.

“É um setor no qual temos interesse. Mas ainda estamos em estágios iniciais para tornar isso um negócio de fato.”
John Slattery.

A declaração foi feita depois que ele se reuniu com pelo menos 20 companhias aéreas em Londres, na Inglaterra, para iniciar conversas a respeito da necessidade de um novo turboélice no mercado.

Por enquanto não há nenhuma definição sobre capacidade ou desempenho dessa eventual aeronave. Somente esboços e estudos de mercado que podem balizar a empresa brasileira.

Concorrência

A justificativa da Embraer para cogitar a entrada nesse mercado é que os atuais fabricantes oferecem produtos antigos para os clientes. Tanto a canadense Bombardier como a europeia ATR têm nos portfólios aeronaves projetadas há mais de 30 anos.

A ATR é hoje a principal fabricante de aeronaves turboélices para a aviação comercial. Os ATR-42 e ATR-72 voam por todos os cantos do mundo, inclusive no Brasil, nas cores da Azul, Passaredo e MAP. E voam com altas taxas de despachabilidade e confiança nas operações.

A Bombardier tem encontrado dificuldades para emplacar o Dash Q400, com uma carteira de pedidos enxuta e sem perspectivas de melhoras no curto e médio prazos.

No backlog das duas fabricantes, há pouco mais de 300 aeronaves para serem produzidas e entregues. Isso dá uma margem de apenas três anos para a ATR e dois anos para a Bombardier.

Azul é a principal operadora dos aviões da ATR no Brasil (Foto: Divulgação/Azul)
Azul é a principal operadora dos aviões da ATR no Brasil (Foto: Divulgação/Azul)

Novos modelos

Por enquanto nem ATR nem Bombardier indicaram que podem investir em novos turboélices nos próximos anos, apenas variantes dos modelos atuais, especialmente com mais capacidade.

O CEO da fabricante europeia, inclusive, quis deixar bem claro que o projeto da ATR ainda atende muito bem o mercado. E que uma versão para mais passageiros é “questão de quando [vamos fazer], e não se [vamos fazer]”.

“Não há nada de errado com a ATR. É uma linha muito boa e rentável e não vemos nenhum movimento de xadrez que possa mudar o jogo. Então vamos em frente, sem urgência.”
Christian Scherer, CEO da ATR, para a Reuters em janeiro deste ano.

Motores

Um aspecto que hoje impede a fabricação de novos turboélices são os motores. A Pratt & Whitney, que é a fornecedora exclusiva de ATR e Bombardier, aguarda os fabricantes para iniciar o desenvolvimento de novos motores, mais econômicos e com melhor desempenho.

Sem a contrapartida das fabricantes, a empresa já informou que ficará apenas em espera. Mesmo assim, já adiantou que estima entre 15% e 20% na redução no consumo de combustível com novos motores.

Se decidir investir em um novo turboélice, a Embraer vai precisar convencer a Pratt & Whitney ou mesmo a concorrente GE de que o desenvolvimento de novos motores valerá a pena.

Retorno ao turboélice

A Embraer já tem know-how na fabricação de turboélice para uso comercial. O Embraer EMB 120, mais conhecido como Brasília, foi o primeiro grande sucesso da empresa brasileira.

A aeronave com capacidade para 30 passageiros foi produzido entre 1983 e 2001, com 352 aeronaves entregues para 33 companhias aéreas. Durante anos exerceu papel importante nos mercados regionais, especialmente nas rotas alimentadoras nos Estados Unidos.

Foi a partir do Brasília que a Embraer iniciou a produção de jatos, a começar pelo ERJ 145, ainda largamente utilizado nos Estados Unidos. Na sequência vieram os E-Jets.

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