Boeing 747: o fim da linha no transporte de passageiros

Com todos os 747-8 entregues, Boeing não vê perspectivas de vendas pelo avião e o retira de prospecto de mercado

O Boeing 747 é inconfundível. Com sua corcunda na parte superior da fuselagem, ele se diferencia de todos os outros aviões comerciais. O design único e revolucionário, aliado ao desempenho que entrega principalmente em rotas longas, o tornou uma das mais tradicionais aeronaves da história.

Apesar disso, o avião carinhosamente apelidado de Jumbo está com os dias contados na operação de transporte de passageiros.

Nos últimos meses, algumas companhias aéreas aposentaram ou anunciaram a aposentadoria do avião de suas frotas. Air France, Eva Air e Cathay Pacific já deixaram de operar com o 747-400. As próximas são as norte-americanas Delta Air Lines e a United Airlines e a australiana Qantas.

A United, inclusive, já definiu a data do último voo: 7 de novembro de 2017. E a despedida será uma espécie de homenagem à aeronave, com direito a cardápio especial e uniformes que remetem aos anos 1970. A rota será entre San Francisco e Honolulu, no Havaí.

United Airlines é a próxima companhia aérea a aposentar o Boeing 747 (Foto: Divulgação/United)
United Airlines é a próxima companhia aérea a aposentar o Boeing 747 (Foto: Divulgação/United)

De certa forma, esse clima de adeus e nostalgia é incentivado pela própria Boeing. A fabricante anunciou recentemente que o 747, na sua geração mais nova, o 747-8, não tem mais espaço no segmento de passageiros, retirando a categoria de aviões muito grandes (VLA, na sigla em inglês) de seu prospecto de mercado para os próximos 20 anos.

“Nós não vemos muita demanda por aeronaves realmente grandes daqui para frente. Haverá outras oportunidades para o avião. Algo que faremos para VIPs, presidentes, operações militares, mas não vemos uma demanda significativa por 747-8 de passageiros.”
Randy Tinseth, vice-presidente de marketing da Boeing.

Esse posicionamento tem relação direta com a baixa procura pela versão mais nova do 747. Em operação comercial desde maio de 2012, a fabricante norte-americana recebeu apenas 44 encomendas pelo 747-8 e já entregou todos os exemplares a seus clientes. O último foi para a Korean Air, em 31 de julho.

O sucessor do Boeing 747-400 encontrou apenas três companhias aéreas dispostas a contar com ele. Além da Korean Air, a Air China e a Lufthansa voam com o modelo, totalizando 36 aeronaves – as outras oito são versões VIP.

Mesmo com a aposentadoria do 747 em algumas companhias, ainda vai demorar alguns anos para que o avião deixe de fato de operar no transporte de passageiros. Os 747-8 foram entregues recentemente e têm pela frente alguns anos antes de serem aposentados.

Fim da linha

O fim do projeto do Boeing 747 como aeronave para transporte de passageiros está ancorado em custo operacional. Isso tem relação direta com os quatro motores que o avião carrega. Quanto mais motores, mais combustível é consumido e mais custosa fica a operação para as companhias aéreas.

O uso de quatro motores fazia sentido quando estes não eram tão confiáveis para cumprir rotas transoceânicas, por exemplo. As novas gerações, entretanto, oferecem confiabilidade e estão certificadas para as rotas mais longas. E na comparação, uma aeronave com apenas dois motores acaba sendo mais eficiente do ponto de vista econômico.

A própria Boeing oferece um produto similar em capacidade e com a vantagem de ser movido por apenas dois motores. Trata-se do Boeing 777-9, nova geração do maior bimotor já fabricado para a operação comercial.

Dependendo da configuração interna adotada pelas empresas, a quantidade de assentos é muito similar ao do Jumbo. Hoje, as três companhias que operam o 747-8 entregam entre 364 e 368 poltronas. O 777-9 tem configuração padrão para 349 passageiros em três classes.

Boeing 777-9 será o substituto natural do Boeing 747 (Foto: Divulgação/Boeing)
Boeing 777-9 será o substituto natural do Boeing 747 (Foto: Divulgação/Boeing)

Do outro lado do oceano, a concorrente Airbus também oferece uma aeronave de dois motores com configuração interna parecida. O A350-1000 pode carregar até 366 passageiros em três classes.

Tanto o Boeing 777-9 e o A350-1000 ainda não estão em operação. A aeronave norte-americana nem iniciou período de testes e deve começar a operar comercialmente somente em 2019. Já o avião europeu está na fase final de testes e deve ter a primeira entrega ainda em 2017.

Há, inclusive, rumores de que a Boeing poderia lançar uma versão estendida do 777-9. O possível 777-10 seria praticamente um Boeing 747 em capacidade, mas com dois motores.

Sobrevida

Apesar de a própria Boeing apontar para o fim do 747, existe a possibilidade que novas vendas sejam concretizadas. Pelo menos é o que garante o jornal turco Hurriyet, que divulgou um possível negócio entre a Turkish Airlines e a Boeing para a compra de oito 747-8 no valor total de US$ 3 bilhões.

Mesmo assim, a sobrevida do Boeing 747 está na operação cargueira, já que não há um concorrente na categoria para transportar entre 120 e 140 toneladas. Até agosto deste ano, haviam sido entregues 71 aeronaves cargueiras para oito clientes diferentes. A carteira da fabricante ainda 17 aviões para entregar.

Cargolux tem 14 Boeing 747-8F na frota (Foto: Divulgação/Boeing)
Cargolux tem 14 Boeing 747-8F na frota (Foto: Divulgação/Boeing)

História

O projeto do Boeing 747 foi um risco assumido pela fabricante norte-americana. O orçamento bilionário não encontrava igual na indústria aeronáutica na década de 1960. A Boeing teve de recorrer a um empréstimo de US$ bilhões, a maior quantia até então emprestada por qualquer empresa bancária.

Durante as décadas de 1970, 1980 e 1990, o Boeing 747, em suas versões -100, -200, -300 e -400, foi o padrão para as rotas transoceânicas. De 1968 até hoje, 1.533 aeronaves do modelo foram produzidas.

No Brasil, a Varig operou o Boeing 747 de 1981 a 1988. No total, a companhia aérea teve 12 aeronaves na frota, sendo quatro da versão -200, cinco da -300 e três da -400.

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